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JR中央快速線のグリーン車導入を数年延期、工事以外にも運行上の課題は多くありそうです

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グリーン車(by足成さん)

JR東日本は、中央線(快速)や青梅線などへのグリーン車の導入を、当初予定の2020年度から数年程度延期することを発表しました。工事計画の見直しとの理由ですが、他線にはない中央快速線特有の理由で運行上の課題も多そうです。

中央快速線へのグリーン車導入を数年程度延期

JR東日本は、2020年度の導入を目指していた中央快速線系統へのグリーン車の導入を、数年程度延期すると発表しました。

延期の理由としては、

  • バリアフリー等の他施策と工程調整
  • 関係各所との協議調整

これらに想定以上の時間を要するため、工事計画を見直すことによるとしています。

詳しくは、JR東日本のプレスリリースをご覧ください。

中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期の延期について(JR東日本プレスリリース 2017年3月28日, PDFファイル)

中央快速線へのグリーン車導入計画とは?

JR東日本は、中央快速線へのグリーン車導入を、2年前の2015年2月に発表していました。

中央快速線等へのグリーン車サービスの導入について(JR東日本プレスリリース 2015年2月4日 PDFファイル)

計画の概要は以下の通りです。

  • グリーン車導入区間
    • 中央快速線(東京~大月)
    • 青梅線(立川~青梅)
  • グリーン車導入列車
    • E233系通勤型電車で運転する全列車(4、5両目にグリーン車を導入)

グリーン車を導入するために、グリーン車運行区間の全44駅のホーム延伸工事や、車両基地の工事、線路改良・信号改良等を実施するとしていました。

グリーン車導入の敷居が他線より圧倒的に高い

JR東日本は、東海道線、横須賀線をはじめとして、宇都宮線、高崎線、常磐線など首都圏の主要な中距離電車にグリーン車を導入してきました。これらの路線に比べて、中央快速線へのグリーン車の導入は敷居が高そうです。

一番の理由は、グリーン車を導入するために、現在は10両編成の電車を、グリーン車2両を加えた12両編成にすることでしょう。これにより、ホームの延伸工事をはじめとして、様々な設備の改修工事が必要となります。

一方、グリーン車導入済みの他線では、基本的に15両編成で運転していた普通列車のうち2両をグリーン車に取り換えただけですので、ホームや信号などの地上設備への影響は軽微だったのではないかと思います。

通勤路線ならではの運行上の課題もありそう

さらに、通勤路線ならではの運行上の課題もいろいろありそうです。

通勤形路線へのグリーン車導入は初めて

他線では、いわゆる中距離電車と呼ばれる列車が走っている路線にグリーン車を導入しています。中距離電車というのは、Wikipediaによると、

中距離電車(ちゅうきょりでんしゃ)または、中距離列車とは、東日本旅客鉄道(JR東日本)東京地区の電車特定区間を越えて運転される普通・快速列車を指す用語である。「中電(ちゅうでん)」と略されることもある。

(出典)中距離電車 - Wikipedia

とあります。簡単に言えば、通勤形の電車が走っている区間を超えて走る列車です。

中距離電車が走る区間の都心側では、並行して通勤形電車(国鉄時代に「国電」、JRになってからは「E電」と呼ばれていた電車)が走っています。例えば、東海道線・東北本線に並行して京浜東北線や埼京線が走っています。ちなみに、JR東日本では、旧国電に相当する列車は「各駅停車」、中距離電車に相当する列車は「普通」と区別しているようです。新宿駅の湘南新宿ライン・埼京線が発着するホームに行くと、「普通 湘南新宿ライン 高崎行き」「各駅停車 埼京線 大宮行き」となっていて、区別されていることがわかります。

今回、グリーン車導入が計画されている中央快速線は、上記の定義でいえば、中距離電車の区間ではなく、通勤形電車の区間にあたります。通勤形路線を走る列車にグリーン車を導入するのは今回が初めてのことになりますが、課題も多くありそうです。

極端に短い折り返し時間

一番の課題は、運転本数が極めて多いため、折り返し時間が極端に短いことです。朝ラッシュ時の東京駅での中央快速線の様子を見たことがある方はお分かりかと思いますが、東京行きとして到着した上り列車が、2分後には下り列車として出発していきます。

現在運転されているグリーン車付きの普通列車は、終点の駅に到着して乗客が下車した後、グリーン車内の清掃と座席の回転を実施しています。これらの作業が終わるまでは乗車できないようになっています。この作業には短くとも数分程度はかかります。

また、そもそも、2階建てのグリーン車から乗客が全員下車するだけでも、1~2分はかかりそうに思います。

ラッシュ時の東京駅では、従来のグリーン車と同様の作業をしていたのでは、とても2分では折り返せませんので、根本的に作業内容を変えることが必要になりそうです。

特急自由席料金との逆転現象

もう一つの課題は、特急の自由席料金と普通列車グリーン車料金との逆転現象です。

中央線では特急あずさ・かいじなどが30分毎に運転されています。中央線の特急列車は、自由席特急券+定期券で乗車できることになっていて、平日夜の下りの特急かいじなどでは、それなりに通勤客が利用しています。

問題は、自由席特急料金のほうが、普通列車のグリーン料金よりも安いことです。現在の平日グリーン料金をもとに比較してみます。

自由席特急料金 中央ライナー グリーン料金
新宿~立川 510円 510円 770円
新宿~八王子 510円 510円 770円

※グリーン料金は50kmまでの平日・事前料金(車内で購入すると+260円)

居住性も速達性も上の特急のほうが料金がかなり安いのですね。特急型車両で運転される中央ライナー・青梅ライナーも、特急の自由席料金と同額の510円です。このままの料金体系でグリーン車を導入すると、この料金の逆転現象が問題になりそうです。

実は、同じ問題が常磐線にもありました。常磐線にグリーン車が導入されたときには、近距離であれば特急の自由席料金のほうが安かったのです。現在では、常磐線特急は全席が指定席になっていて、普通列車グリーン料金との逆転現象も緩和されています。(完全には解決されていませんが…)

乗り鉄的には歓迎?

いろいろ課題はありそうですが、乗り鉄的には青春18きっぷ+グリーン料金で乗車できる列車が増えるのはうれしいことです。

中央快速線では、大月行きも何本かありますので、これのグリーン車に乗車できれば、かなり楽に移動できるのではないかと思います。

今回、導入の延期が発表された中央快速線のグリーン車ですが、どのくらい延期されるのか、また、導入時の運転形態はどうなるのかなど、続報を待ちたいと思います。