JR九州は、2019年3月のダイヤ改正で、香椎線のすべての列車を蓄電池電車「DENCHA」（BEC819系電車）に置き換えることを発表しました。筑豊本線（若松線・福北ゆたか線）などに加えての投入になり、福岡県内での運用範囲が広がります。
- JR九州が香椎線に蓄電池電車「DENCHA」（BEC819系）を投入！
- 全線非電化の路線では初の蓄電池電車の導入！
- JR東日本とJR九州が積極的に導入
- 他線区への導入はあるか？ 2両編成がネック？
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JR九州が香椎線に蓄電池電車「DENCHA」（BEC819系）を投入！
JR九州は、2019年3月のダイヤ改正で、香椎線（西戸崎～香椎～宇美）の全線に、蓄電池電車「DENCHA」（BEC819系）を投入すると発表しました。
現在はキハ40形・キハ47形のディーゼルカーで運転されている全列車を、蓄電池電車「DENCHA」に置き換えるとのことです。投入される車両は22両にも及び、これまでの蓄電池電車の導入では最大規模のものとなりそうです。
全線非電化の路線では初の蓄電池電車の導入！
（出典）架線式蓄電池電車 ＤＥＮＣＨＡ 今秋デビュー（JR九州ニュースリリース 2016年1月29日）
これまで、JR九州は、以下の路線で蓄電池電車「DENCHA」を導入してきました。
- 筑豊本線：若松～折尾～直方間 ※非電化区間は若松～折尾間の10.8km
- 福北ゆたか線： 直方～桂川～博多間 ※全線電化区間
非電化区間での運用としては、筑豊本線（若松線）の折尾～若松間の10.8kmだけですが、電化区間の折尾～直方間への直通列車も多数運転されています。
また、直方から桂川を経由して博多まで直通する列車にも利用されています。こちらは、全線電化区間で、817系電車との併結運用もあるようです。
今回、JR九州が蓄電池電車「DENCHA」を投入する香椎線は全線非電化で、他の線区と直通運転もありません。
- 香椎線： 西戸崎～香椎～宇美間 全長25.4km（全線非電化）
そのため、途中の香椎駅に充電設備を設けるそうです。
全線非電化の線区での蓄電池電車の導入は初めてではないでしょうか。
蓄電池電車のメリットの一つは、電化区間と非電化区間を直通で走ることができ、電化区間では電車と同じように運用できることだったと思います。その点、今回の香椎線への導入では、このようなメリットはないのですが、すでに蓄電池電車「DENCHA」を導入済みの若松～直方間、直方～博多間などと車両の共通運用ができるのか、給油設備の削減が可能なのか、何らかのメリットがあるのでしょうね。
JR東日本とJR九州が積極的に導入
蓄電池電車は、JR東日本とJR九州が積極的に導入しています。
| 会社 | 路線 | 運転区間 | 形式 | 編成数 |
|---|---|---|---|---|
| JR東日本 | 烏山線 | 宇都宮～烏山 | EV-E301系 | 2両×4編成 |
| JR東日本 | 男鹿線 | 秋田～男鹿 | EV-E801系 | 2両×1編成 |
| JR九州 | 筑豊本線 福北ゆたか線 |
若松～折尾～直方 直方～桂川～博多 |
BEC819系 | 2両×7編成 |
| JR九州 | 香椎線 | 西戸崎～宇美 | BEC819系 | 2両×11編成 |
JR東日本のEV-E301系だけが直流用で、それ以外は交流用です。JR東日本のEV-E801系は50Hz対応、JR九州のBEC819系は60Hz対応という違いはありますが、ほぼ似たような仕様です。
今回のJR九州の大量投入で、蓄電池電車の車両数は、JR九州がJR東日本を大幅に上回ることになります。短距離の非電化路線が多いJR九州にとっては、蓄電池電車のメリットが大きいのでしょうね。
他線区への導入はあるか？ 2両編成がネック？
JR東日本の烏山線に登場してから、徐々に勢力を広げている蓄電池電車ですが、さらに他線区への投入はあるでしょうか？
蓄電池電車はバッテリーに蓄えた電池で走る電車ですので、バッテリーの容量が走行可能距離に効いてきます。
現在、投入されている線区での非電化区間の長さは、烏山線（宝積寺～烏山）が20.4km、男鹿線（男鹿～追分）が26.4km、筑豊本線（若松線：若松～折尾）が10.8kmです。今回投入される香椎線は全線が非電化で25.4km。ということで、現在は、おおむね30km以下の非電化区間で利用されていることになります。
JR東日本・JR九州の30km程度の非電化区間・線区として思いつくのは、以下の通りです。
- JR東日本 左沢線（北山形～左沢） 24.3km ※山形～左沢間は26.2km
- JR東日本 陸羽西線（新庄～余目） 43.0km ※余目～酒田間は電化区間
- JR東日本 久留里線（木更津～上総亀山） 32.2km
- JR九州 後藤寺線（新飯塚～田川後藤寺） 13.3km
- JR九州 三角線（宇土～三角） 25.6km ※熊本～三角は36.5㎞
左沢線、後藤寺線あたりは、可能性がありそうに思います。さらに、JR東日本は、新潟地区・秋田地区の古い国鉄型気動車を、電気式気動車（ディーゼルエンジンを回して電気を発電し、その電気でモーターを動かす方式の気動車）で置き換えることを発表しています。
対象となる路線として挙げられている線区は、羽越本線（新津～酒田）、信越本線（新津～新潟）、米坂線 （米沢～坂町） 、磐越西線（会津若松～新津）、津軽線 （青森～三厩）、五能線 （東能代～川部）、奥羽本線（秋田～東能代、弘前～青森）となっていて、左沢線や陸羽西線は入っていないのですよね。
問題は、現在の蓄電池電車が2両編成単位でしか運転できないことでしょうか。
1両で運転される列車が多い線区では、現在の2両編成単位の蓄電池電車では輸送力過剰になってしまうので、1両で運転できる蓄電池電車を開発する必要がありそうです。
蓄電池電車は、バッテリーを搭載するスペースが必要であることや、バッテリーの分だけ電車よりも車両重量が重くなってしまう問題があります。これらを1両に押し込めてしまうと、定員減や車両重量増という問題があるのかもしれません。
以上、「【2019年 JRダイヤ改正】 JR九州が香椎線に蓄電池電車を投入！ JR東日本・JR九州の非電化路線で導入が進む」でお届けしました。短距離の非電化路線のスタンダードとなるか、JR東日本・JR九州以外への導入も進むのか、興味深いところです。
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