2015年に高波の被害を受けて運休が続く日高本線の鵡川～様似間ですが、沿線の７町長は2021年4月1日の廃止・バス転換でJR北海道と合意。JR北海道は10月27日付で鉄道事業廃止届を国交省に提出、12月28日付で廃止日を2021年4月1日に繰り上げる届け出をしました。DMVやBRTなども選択肢にあがっては消えと、紆余曲折のあった同線ですが、2021年春の廃止・バス転換が事実上決まりました。
※2021.01.05更新
日高本線 鵡川～様似間の鉄道事業廃止届を提出、2021年4月1日繰り上げ廃止へ
（2021.01.05追記）
JR北海道は、日高本線 鵡川～様似間（116.0km）の鉄道事業廃止届を、10月27日付で国土交通大臣に提出しました。
鉄道事業廃止届の廃止予定日は2021年11月1日となっています。これは、鉄道事業廃止届は、廃止日の１年以上前に提出しなくてはならないというルールによるものです。
ただし、上記のニュースリリースにも記載されていますように、届け出後に開催される北海道運輸局主催での意見聴取において、JR北海道が廃止日の繰り上げを陳述、それが認められれば、廃止日を繰り上げることができます。
その後、北海道運輸局による関係者への「公衆の利便の確保に関する意見の聴取」が実施され、12月28日に、国土交通大臣から廃止日を繰り上げても公衆の利益を阻害する恐れがないと認める通知を受領。JR北海道は、それを受けて、同日に、廃止日を2021年4月1日に繰り上げる届け出を実施しました。
これにより、日高本線の鵡川～様似間が、2021年4月1日に廃止することが事実上決まりました。
JR北海道「単独で維持困難な線区」、バス転換が適当とする５線区のうち廃止は３例目
JR北海道は、2016年に、同社のほぼ半分の路線にあたる13線区を「単独で維持困難な線区」として、国や自治体などに支援を求めていました。そのうち、乗客が極端に少ない５線区については、廃止・バス転換をする方針を示し、沿線自治体との協議を始めていました。
これら５線区の2021年1月時点の状況は、以下の通りです。
| 線区 | 協議の状況 |
|---|---|
| 石勝線夕張支線 （新夕張～夕張） | 2019年3月末で廃止 |
| 留萌本線 （深川～留萌） | 深川～石狩沼田を残す 方向で協議中 |
| 根室本線 （富良野～新得） | 2016年の台風被害で一部運休中 |
| 日高本線 （鵡川～様似） | 2021年4月1日廃止 |
| 札沼線 （北海道医療大学 ～新十津川） | 2020年4月で廃止 |
石勝線夕張支線（新夕張～夕張間）は2019年3月末に、札沼線（北海道医療大学～新十津川間）は2020年4月に廃止済みです。
今回、日高本線の鵡川～様似間の廃止・バス転換は、「単独で維持困難な線区」の３例目の廃止になります。
新型コロナウイルスによる減収、路線廃止への影響は？
「単独で維持困難な線区」の廃止や、国・自治体からの支援により経営再建を目指している最中のJR北海道ですが、そんな中、襲ってきたのが新型コロナウイルスです。
2019年度は運賃値上げもコロナ影響で過去最悪の赤字
JR北海道は、2019～2020年度の2年間で、総額400億円もの支援を国などから受けています。そして、国に提出した経営再建計画に従って、収益を少しでも改善することが、2021年度以降の支援の条件となっています。
2019年度は、10月に運賃値上げを実施したこともあり、第３四半期までは通期予想を上回る業績を上げていました。ところが、第４四半期（2020年1～3月）に新型コロナウイルスの影響が顕在化。JR北海道単体の営業収益で42億円、連結で62億円の影響があり、最終的に、2019年度の連結経常利益は過去最悪の135億円の赤字となりました。
（参考）2019（令和元）年度 決算【PDF/607KB】（JR北海道 PDF）
ここまででも、JR北海道は非常に厳しい状況になっていることがわかりますが、新型コロナウイルスの影響は４月以降、さらに拡大しています。
報道によると、JR北海道の島田社長は、新型コロナウイルスの影響による2020年度の減収額が200～300億円にのぼる見通しを明らかにしています。
これは、2019年度の鉄道運輸収入（706億円）の約３～４割にあたります。鉄道事業の費用はほとんどが固定費ですから、収入の減少は、ほぼそのまま、利益の減少につながります。このままの状況が続けば、2020年度の連結経常利益は400～500億円の赤字となってしまいます。
直近の危機は2020年度内の資金調達と2021年度移行に国の支援の行方
今後、新型コロナウイルスの影響がどの程度続くのかにもよりますが、インバウンドの観光客の旅客収入が大きな収入源となっていたJR北海道の回復は、しばらく見通せないと言わざるを得ません。
当然、「単独で維持困難な線区」、特に、上記の５線区のうち、まだ協議が続いている留萌本線、根室本線（富良野～新得）の行方にも影を落としそうです。
ですが、１年間で200～300億の減収という数字は、今後数十年単位での赤字削減が目的のローカル線の廃止ではどうにもなりません。2021年度からの国の支援の継続、そして、場合によっては、2020年度内の資金ショートに備えた何らかの支援も必要になる可能性があります。
新型コロナウイルスの影響は長期間に及ぶ可能性
それでは、新型コロナウイルスの影響は、JR北海道の経営再建や「単独で維持困難な線区」にどのような影響を及ぼすでしょうか。
まず影響がありそうなのが、札幌圏の通勤輸送です。首都圏や関西圏に比べると規模は小さいですが、JR北海道の中では赤字の割合が小さく、唯一、黒字化を目指すことができる線区です。
JR東日本やJR西日本は、首都圏、関西圏の通勤輸送は、コロナ前の水準には戻らないとみて、時間帯別運賃の検討を開始しています。おそらく、札幌圏でも同様に、在宅勤務やリモートワークが普及することで、通勤需要が減っていく可能性があります。そうなると、札幌圏を黒字化することで、JR北海道全体の赤字を削減するという計画が成り立たなくなります。
もう一つは、札幌と、函館、旭川、帯広、釧路などの都市間輸送です。出張の需要が、コロナ後にどうなるのかにもよりますが、在宅勤務の普及でWeb会議に慣れてくると、出張の機会が減る可能性もあります。ただでさえ、高速バスとの競争で苦しんでいるJR北海道ですので、需要そのものが減ることになれば、経営上の大きなリスクになります。
このような影響が長期間に渡って続く場合、JR北海道の経営再建計画を見直す必要があるでしょう。その場合、基本的に鉄道として維持することを目指している残りの線区でも、場合によっては廃止・バス転換という話が出るかもしれません。
以上、「運休中の日高本線 鵡川～様似間、2021年4月1日で廃止へ！ 沿線７町がJR北海道と最終合意、JR北海道が鉄道事業廃止届を提出！」でした。路線廃止は残念ですが、JR北海道の経営再建上は避けて通れない道。ただ、今後は新型コロナウイルスによる収益源がどう影響してくるのかは、きちんと見ておかないといけないでしょうね。
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