JR東日本・JR九州で蓄電池電車の導入進む、短距離非電化路線の定番となるか？

2017年3月のダイヤ改正で、蓄電池電車の導入をさらに進めることが発表されました。バッテリー容量に限界があるため、導入できる路線は限られると思われますが、短距離の非電化路線への導入が進む可能性もあります。

JR東日本・JR九州の2路線では全車両が蓄電池電車に

2017年のダイヤ改正以降、JR東日本では、既報の男鹿線への新規導入に加え、既に1編成を導入している烏山線の全列車を置き換えることが発表されました。下記のリンク先の「4.地球環境にやさしい蓄電池電車を投入します」に詳細が掲載されています。

烏山線へは、EV-E301系を新たに3編成投入し、全列車が蓄電池電車での運行となります。これまで投入されていた1編成の運転実績が良好で、全列車に投入しても問題ないと判断されたのかもしれません。

烏山線では、これまでキハ40形という、国鉄時代からある古い気動車が走っていました。短距離のローカル線であるため、新車の投入というのはめったにないと思われますが、蓄電池電車の投入先に選ばれて、まさかの全列車新車投入となりました。

烏山線が走っている宇都宮近辺では、他に非電化路線が存在しないため、烏山線の列車がすべて蓄電池電車になることで、気動車のメンテナンス設備が不要になるといったメリットもあるのかもしれません。

JR九州は、筑豊本線の若松～折尾間の全列車に蓄電池電車819系（愛称「DENCHA」）に置き換えることを発表しました。下記リンク先のリリースの6ページ目に掲載されています。

同区間は別名「若松線」と呼ばれ、筑豊本線の末端の非電化区間に相当します。普通列車でも20分程度の短い路線ですが、1時間に2本程の運転本数があり、JR東日本の烏山線に比べると運転本数はかなり多いです。

若松線は全線が非電化のため、終着駅でバッテリーを充電することになるかと思いますが、上記リリースには

※直方～博多間を運転する一部の列車も「ＤＥＮＣＨＡ」で運転します。

とあります。直方～博多間は電化区間ですので、電化区間と非電化区間をまたがる運転も行われるかもしれません。

思ったよりも早く蓄電池電車の増備がされていくようなので、今後も、JR東日本とJR九州を中心に、他の路線への導入があるかもしれません。

一方で、JR東日本は、昨年、新潟・秋田地区の非電化路線へ、新型電気式気動車を投入することを発表しています。

電気式気動車は、ディーゼルエンジンで発電した電力で電車と同じモーターを回して走る気動車です。従来のトルクコンバータを用いる気動車とは仕組みが違いますが、軽油を燃料とする気動車であることには変わりありません。

電気式気動車が投入される線区として挙がっているのは、羽越本線、信越本線、米坂線、磐越西線、津軽線、五能線、奥羽本線となっています。比較的距離の長い区間が多いようです。今後は、短距離の非電化路線は蓄電池電車、長距離の非電化路線は電気式気動車 という使い分けになるものと想定されます。

過去記事で述べたように、短距離路線というと、左沢線、陸羽西線あたりが思い浮かびます。左沢線は、山形駅発着で、山形駅で充電できるうえ、山形駅を通る他の路線はすべて電化されているという点で、烏山線に条件が似ていて、導入するメリットが大きいように思います。

まずは、ダイヤ改正で投入された蓄電池電車がどのように運用されるのかを見守っていきたいと思います。