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東急電鉄の2017年度設備投資計画、輸送量増強は大井町線急行7両化のみ! 田園都市線混雑問題の解消には大井町線~目黒線の乗り入れが効果的かも?

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線路

鉄道会社の今後の動向がわかる設備投資計画シリーズ(?)、東武・西武・JRに続いて、東急電鉄です。東急電鉄は田園都市線の混雑が切迫した課題となっていますが、2017年度の設備投資計画では抜本的な対策はなさそうです。

東急電鉄が2017年度設備投資計画を発表

5月12日に、東急電鉄が2017年度の設備投資計画を発表しました。

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大きな柱としてあげられているのは、以下の3点です。

  • ホームドア整備計画の前倒し
  • 大井町線急行7両化による都心方面への輸送力増強と、多様なサービスの提供による各路線の混雑緩和
  • バリアフリー強化や車内防犯カメラ整備、情報発信強化などによる、駅・車内空間の快適性・利便性の向上

ホームドア関連は、安全対策としてJR各社や大手私鉄が近年取り組み始めています。東急電鉄では、全64駅のホームドア整備を1年前倒しして、2019年度完了を目指すとのことです。

注目は、田園都市線の混雑問題の解消につながる可能性のある大井町線の急行7両化でしょう。

大井町線急行7両化

現在、大井町線は、各駅停車が5両編成、急行が6両編成の電車で運転されています。2008年度に二子玉川~溝の口間の複々線化工事が完了した際に、急行運転が始まりました。急行停車駅のみ6両対応のホームに延伸工事することで、急行運転を可能にしました。

2017年度には、この急行をさらに1両増やし、7両編成にすることが計画されています。7両編成に対応するため、大井町駅、旗の台駅、自由が丘駅のホーム延伸工事を進めています。

田園都市線の混雑緩和には不十分か?

大井町線の溝の口への延伸や、急行運転の開始、6両編成化などの施策は、混雑が問題になっている田園都市線の乗客を、大井町線方面へ誘導するための施策でした。大井町線の急行列車の混雑が激しくなってきているということは、この施策がある程度は効果をあげているということでしょう。

ところが、大井町線の溝の口延伸時にやや改善した田園都市線の乗車率が、ここ数年は再び増加傾向になっています。つまり、田園都市線の沿線人口が増え続けているということです。これでは、大井町線の急行のみを1両増やしたところで、根本的な解決策になるとは思えません。

本来は田園都市線の複々線化や増発、長編成化が抜本的な対策となるはずですが、二子玉川~渋谷が地下区間のため、これらの対策が困難なのが現状です。今年4月のダイヤ改正でも、朝のラッシュ時間帯の増発はなく、早朝や深夜の増発にとどまっています。窮余の策として考えられたのが、電車の定期券で並行する東急バスに乗車できたり、早朝の電車に乗るとポイントがもらえるといった施策でした。

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ただ、これらの施策では、対象となる乗客数があまりにも少なく、「ないよりはマシ」という程度にしかならないと思われます。

大井町線を田園都市線の代替路線として有効活用するには?

それにしても、昔は、東横線、田園都市線の2大本線(?)を短絡する、ある意味、都会のローカル線的な存在だった大井町線が、ここまで脚光を浴びるとは思いませんでした。

田園都市線の代替路線として大井町線がイマイチなのは、地下鉄などの他社路線への乗り入れがなく、都心部や品川などのターミナル駅まで直通しないことです。田園都市線は半蔵門線に乗り入れていますので、永田町や九段下、大手町など都心部に直通します。

大井町線は多くの路線と交差する

ところが、地図を見てみると、大井町線は23区の南部を東西に横切るように走っていますので、東京~横浜方面を南北に結ぶ多くの鉄道路線と交差しています。二子玉川から順にみていくと、

  • 東横線(自由が丘)
  • 目黒線(大岡山)
  • 池上線(旗の台)
  • 中延(都営浅草線)
  • 湘南新宿ライン・横須賀線(下神明付近)
  • 東海道新幹線(下神明付近)
  • 京浜東北線(大井町)
  • りんかい線(大井町)

となります。

ただ、残念なのは、ほとんどが立体交差で、現状のままでは乗り入れができないことです。

目黒線~南北線・三田線ルートは使えるかも?

その中でも、唯一乗り入れができそうなのが、大岡山での目黒線です。しかも、目黒線は、目黒で南北線に乗り入れて、溜池山王、永田町、四ツ谷、市ヶ谷、飯田橋などの都心へ直通します。さらに、同じく目黒で都営三田線に乗り入れる列車もあり、日比谷、大手町、神保町、水道橋などへ直通します。

田園都市線から都心部への代替路線としては、有力な候補になりそうです。半蔵門線が通らない四ツ谷、市ヶ谷、飯田橋、日比谷などへの通勤客にはメリットが多そうです。

もちろん、すでにダイヤ的に乗り入れの余地が厳しいとか、田園都市線~半蔵門線に比べて所要時間がかなり長くなるといった課題はあります。そうはいっても、現状ある設備を有効活用して少しでも田園都市線の混雑緩和を図ろうとするのであれば、検討に値すると思います。

直通の乗り入れまでいかなくても、大岡山駅では方向別の乗り換えができるようになっていますので、例えば、料金面で優遇するような施策で、このルートに乗客を誘導することもできると思います。

田園都市線の人気はいつまで続くのか?

私が子供のころは、田園都市線はその名のとおり「田園」を走っていました。鷺沼あたりまでは住宅地が続いていましたが、いまや高級住宅地として人気のたまプラーザやあざみ野のあたりは、ほとんど何もない原っぱだったことを思い出します。

東急は、鉄道を建設するとともに、沿線の街づくりを進めてきましたが、それが上手くいきすぎて、肝心の鉄道の輸送力が足りなくなってしまったということでしょう。

今後、東京といえども、人口減少社会に突入することがわかっていますので、鉄道会社としても大規模な設備投資は難しいと思います。既存の設備を活用して、できるだけ混雑を緩和したり、利便性をあげる方策を考えていってほしいと思います。