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ダイヤ改正で房総半島への直通列車激減、特急削減に続き普通列車も系統分断へ

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線路

ここ2~3年でひそかにダイヤの改悪が続いているのが、東京から内房線へ直通する列車です。2015年のダイヤ改正で土休日の定期特急列車が全廃されたのに続き、2017年3月のダイヤ改正では普通列車の運転系統も分断されてしまいます。

君津での分断が進むダイヤ改正

2017年3月のダイヤ改正で、JR東日本千葉支社は、内房線のダイヤを以下のように改正すると発表しました。

  • 1往復運転していた東京~館山間の特別快速を廃止
  • 東京~君津間の快速列車を1往復増発
  • 君津駅での快速列車と館山方面の列車の接続改善
  • 日中時間帯の館山方面の列車を、千葉発着から木更津発着に変更

詳しくは、以下のリリースをご覧ください。3ページ目の「内房線」の欄に書かれています。

2017年3月ダイヤ改正について JR東日本千葉支社ニュースリリース 2016年12月16日(PDFファイル)

つまり、東京・千葉方面から需要のある君津までの列車と、君津から館山方面の列車の運転系統を分断するダイヤ改正と言えます。

2年前のダイヤ改正では特急列車の本数削減・区間短縮を実施

2年前の2015年3月のダイヤ改正では、東京から内房線に直通する特急「さざなみ」の大幅な改正が実施されました。これまで3.5往復が館山まで直通していましたが、すべての列車を君津止まりとし、運転本数も6往復から、下り5本、上り3本に削減されました。また、土休日に運転されていた2往復は廃止され、定期列車としては平日のみの運転となってしまいました。

この時点で、平日は、観光地である館山への直通需要を捨てたと言えます。代わりに、東京~館山間に特別快速列車を新設しましたが、観光客向けに通勤型電車が使われるはずもなく、次回のダイヤ改正で廃止となります。

次回のダイヤ改正で、内房線への直通列車は、ビジネス需要を対象としたものに完全にシフトすることになります。

アクアラインの開通が鉄道需要減の原因か?

内房方面の道路アクセスは、ここ10年ほどの間にかなり改善されています。2007年に館山自動車道が、君津IC~富津中央IC間で開通したことで、東京方面からは、アクアライン~館山自動車道で、館山の少し手前の富津まで高速道路でアクセスできるようになりました。ここ数年の内房線の減便や直通列車の削減は、房総半島へのアクセスが高速道路にシフトした結果であると思います。

JR東日本が公開している区間別のご利用状況(輸送密度)を見てみます。

年度 内房線(君津~安房鴨川) 外房線(茂原~安房鴨川)
1987年 9,331 9,373
2011年 3,343 5,344
2015年 3,254 5,494

(出典)路線別ご利用状況:JR東日本

内房線と外房線を比べてみると、JR発足時の1987年と比べるといずれも輸送密度は減っているものの、内房線のほうが減少幅がかなり大きいことがわかります。ここ5年で比べても、内房線は漸減状態にあるのに対して、外房線はわずかながら増加傾向にあります。

内房線方面は首都圏から近いうえに、高速道路の整備で道路でのアクセスが改善されたのに対して、外房方面は首都圏からの距離がそれなりにあるために、鉄道需要もそれなりに残っているということでしょう。

観光列車による需要喚起が必要では?

房総半島へのお手軽な観光といえば、高速バスによる日帰りツアーがあります。1万円以下で、主要な観光地を巡り、地元のおいしいものを食べられ、買い物のできるというお得感の高いツアーが人気です。館山など内房方面は、このような日帰りのバスツアーに観光客を奪われている気もしますが、需要が減ったから減便するということを繰り返していると、さらに乗客が減るという悪循環に陥ってしまいます。

JR東日本は、各地で観光列車を走らせていますが、房総半島方面へは定常的に運転されている観光列車がありません。東京から2時間程度と、観光列車を走らせるのにちょうど良い距離なので、観光列車などで鉄道需要を喚起すれば、十分に観光客を取り戻せるのではないかと思います。距離的には自家用車やバスツアーの領域でもありますが、渋滞がない点はもっとアピールすべきと思います。